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        北京咨詢公司

        作者:北京睿信致成管理顧問有限公司 業務總監 賈耀高

        戰略規劃咨詢

        一、邊際收益逐步收窄 公路投資動力不足

        公路建設成本受地理條件影響較大,隨著中東部地區公路建設的不斷完善,我國公路建設逐步向地理條件相對惡劣的西部地區轉移,從而導致投資成本不斷攀升。

        據統計,我國公路建設單位里程投資額自2014年的0.38億元/公里快速增長至2019年的0.56億元/公里。分省來看,以山地為主的貴州省公路建設成本達0.94億元/公里,相比之下,以平原為主的江蘇省平均建設成本為0.52億元/公里,而黑龍江省僅0.27億元/公里。

        同時,由于中西部地區經濟發展水平相對較低,公路投資帶來的收益也相對較小。據統計,民用汽車保有量超過千萬輛的省份均位于東部地區,而保有量不足300萬輛的省份均位于西部地區(直轄市除外)。

        單位里程投資額快速攀升,投資收益卻不盡如人意,帶來的是公路建設投資邊際收益逐步收窄,公路投資動力相對不足,高速公路里程增速逐年下降。



        二、地方資源總量有限 多元發展存在瓶頸

        當公路業務發展減緩時,多元化發展成為路企規模增長的出路之一。因此,多數路企選擇依托地方資源開展多元業務布局,所布局的產業通常包括房地產開發、工程建設、建材貿易、油品零售、物業管理等與公路建設運營主業相關的業務,但受制于地方資源總量,采取多元化方式發展的路企,其規模往往存在一定瓶頸。


        通行費收入占比是表現路企多元化水平的關鍵性指標,對通行費收入占比低于60%的上市路企進行分析,其營收規模與當地GDP高度相關,相關系數為0.53;若僅分析通行費收入占比低于55%的上市路企,則相關系數則高達0.93;而對于通行費收入占比高于75%的上市路企,該相關系數僅為0.39。由此可見,路企的多元化發展高度依賴當地經濟發展水平和當地資源總量,具有明顯的發展上限。

        三、合并成為核心動力 依舊難逃增長困境

        隨著新增公路的逐漸減少,內生增長方式陷入瓶頸,利用地方政府資源開展合并整合,將成為路企增長的核心動力。對于存在多個運營主體、路網較為割裂的省份,出于對公路產業進行專業化投資、建設、運營的思路,省級政府存在較大動力推動路企整合,促成規模效應。

        ◆ 2017年10月,廣東省交通集團整合廣東省南粵交通投資建設有限公司
        ◆ 2020年7月,山東高速集團與齊魯交通發展集團完成整合
        ◆ 2021年4月,河南省國資國企工作會議明確,要推動高速公路資產業務整合

        對于規模相對較小的市級路企,未來發展則存在被動整合與主動整合兩條路徑。被動整合即被省級路企或其他企業兼并整合,基本喪失自主發展空間。而主動整合是基于自身良好的現金流優勢,在市級政府主導下,合并整合市內其他優質資產,快速壯大規模,實現多元發展,從而有效避免被其他企業吞并。

        ◆2019年黃石交投集團合并整合黃石港務集團

        合并整合雖可快速提升規模,但此增長方式并不具備可持續性,隨著各省公路市場集中度的逐步提升,路企將依舊面臨增長壓力,仍需通過多元發展實現規模增長。而多元發展則受制于地方經濟發展水平和地方資源總量,路企規模終將陷入瓶頸。

        四、如何破局

        如何破解規模增長困境?一是開展全國布局,始終保持收費公路主業快速增長,避免短期內出現主業增長瓶頸現象,標桿企業如招商公路;二是提升多元業務市場競爭力,擺脫地方資源總量限制,路上路下、省內省外,多維度發展,實現雙輪乃至多輪驅動,破解規模增長困境。


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